“十二五”我国汽车产业发展面临的形势和任务
中国汽车工业在过去的十年中，获得了可能是空前绝后的高速发展，并因此正处在一个重要的调整升级的节点上，而未来执行国家“十二五”规划的五年，则是我国汽车工业在新形势下持续发展由大变强的关键时期。——这是工业和信息化部副部长苏波同志，在不久前举行的“2011上海国际车展高峰论坛”上的发言中提到的。
深入总结和探讨汽车工业这一典型的现代产业发展规律，对把握整个工业经济发展脉络十分重要。因此特将苏波同志在该论坛上的讲话全文发表，以飨读者。文中对于中国汽车工业发展中的几大问题的深入探讨，则尤其令人读后耳目一新得益匪浅。
汽车产业是国民经济重要的支柱产业，产业链长、关联度高。近几年，我国汽车产销规模迅速扩大，2010年汽车产销双双超过了1800万辆，连续第二年位居全球第一位，在促进国民经济增长、增加就业、拉动内需等方面发挥着越来越重要的作用。下面，仅加入WTO以来我国汽车产业发展的特点和“十二五”汽车工业发展的未来谈一些看法，供大家参考。
一、十年来我国汽车工业发展成绩斐然
十年来，我国汽车工业发展有以下特点：产销高速增长，成为全球第一大国；自主创新取得了积极成果；节能与新能源汽车发展取得初步成效；汽车工业组织结构进一步优化；零部件设计制造水平有较大提高。
十年前，也是在这春暖花开的季节里，国家经贸委在天津召开了全国汽车工业“十五”规划座谈会。作为这个规划编制的组织者和参与者，我在大会上以“在竞争中成长，在开放中发展”为主题，对汽车工业“十五”规划主要内容进行了解读，引起了行业的热烈反响。规划提出的“必须坚持在竞争开放中的自主发展”方针，既是对过去汽车行业高关税壁垒、过度保护、行业竞争不充分现状的总结和调整，也是对我国即将加入WTO，面对市场开放后国际竞争加剧的严峻局面采取的战略应对之策。但当时却引起了一些争议，认为步子迈得过大，后果难料。现在来看，十年前由原国家经贸委发布实施的我国汽车工业“十五”规划所确定的应对入世的战略思路是完全正确的，除对“十五”汽车工业发展速度的预测比较保守外，规划确定的鼓励竞争、扩大开放、自主创新、调整结构、提高素质，为汽车工业发展创造良好外部环境等的政策导向，对促进我国汽车工业快速发展起到了积极作用。
十年来，我国汽车工业发展有以下特点：
一是产销高速增长，已成为全球第一大国。过去的十年可能是我国汽车发展史上空前绝后的高速发展期，汽车产销量平均增长率达到25%左右。2000年，我国汽车产量仅为207万辆，至“十五”末期的2005年，产量达到571万辆，增长了约1.76倍。“十一五”期间我国汽车产业继续保持高速增长，尤其是2009、2010年，年均分别增长48.3%和32.4%，产量迅速增至1379万辆及1826.5万辆。2010年汽车产量占全球汽车产量7760.99万辆的23.5%，而2000年这一比重还不到5%。汽车工业总产值由2000年的3612亿增至2010年4.05万亿，增长了10倍，已成为世界第一汽车产销大国。
二是自主创新取得了积极成果。2000年我国的主要汽车产品以引进为主，2005年以后不仅新车型上市频率大幅加速，几大汽车企业均开始自主品牌汽车的开发和生产，奇瑞、吉利、比亚迪、长城等企业也纷纷推出了自主品牌车型。目前，主要自主品牌轿车企业已基本具备了整车设计和发动机、变速箱等关键总成的研发和生产能力，并实现了自我配套。我国汽车工业形成了以自主开发、联合开发、引进技术及委托开发等多种科技创新方式，汽车产品升级换代不断提速。
三是节能与新能源汽车发展取得初步成效。2005年以来，通过实施严格的乘用车燃料消耗量限值标准和鼓励小排量汽车消费的税收政策，以及各类节能技术的推广应用，我国汽车油耗明显降低。经过近十年的自主研发和示范运行，我国在动力电池、驱动电机、电子控制和系统集成等关键技术领域取得明显进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投入市场，燃料电池技术水平不断提高。
四是汽车工业组织结构进一步优化。以大企业为龙头，以市场为导向，积极进行兼并重组，促进了一批企业的发展壮大。如一汽和天汽的重组、长安重组江铃、上汽收购南汽、广汽重组长丰、兵装集团与中航集团重组汽车业务（中航集团的哈飞、昌河、东安等汽车及发动机企业进入新长安集团）等。大型企业规模的迅速扩大，带动了产业集中度的提升，前3家企业的生产集中度已由2000年的39%提高至2010年的49.1%。前10家企业集团的生产集中度达到87%。
五是长期制约汽车工业发展的零部件设计制造水平有了较大提高。在整车制造的带动下，基本形成多品种、全系列的各类零部件生产和配套体系，为汽车工业的高速发展打下了较好的基础。零部件设计制造水平不断提高，一批有比较优势的零部件企业已实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系。
六是“走出去”战略也取得了初步成效。2000年我国汽车出口仅为1.5万辆，2005年达到17.3万辆，首次超过进口量，2010年达到了56.7万辆。汽车零部件出口额2000年为35亿美元，2010年达到了414亿美元，年均增速为28%。从2006年开始，我国汽车产品贸易由逆差转为顺差，彻底扭转了持续几十年的逆差状态。国内很多企业开始在海外投资建厂，主动参与国际兼并重组（如吉利收购沃尔沃），在国外设立研发中心等。
二、“十二五”我国汽车工业面临的形势
从国际环境看，国际金融危机对我国汽车工业发展带来深刻影响。从国内情况看，我国汽车工业发展的基本条件和长期向好趋势没有改变，但竞争将更加激烈。总体上看，未来五年我国汽车工业的发展环境将发生深刻变化，自身发展中积累的矛盾和问题也不断显现。
从国际环境看，自2008年国际金融危机发生以来，全球汽车产业发展状况发生了巨大变化，既孕育着新的机遇，也伴随着严峻挑战，对我国汽车工业发展带来深刻影响。
一是汽车产业的全球化进程将进一步加快。国际主要汽车企业为适应各国、各地区不同政策环境和市场需求，纷纷采用全球采购、模块化供应方式，应用通用部件和平台，实现资源优化配置。
二是汽车工业发达国家致力于在关键核心零部件领域发展高附加值产品，在汽车设计、制造、测试以及管理和服务领域，更加注重应用电子信息技术等高新技术。汽车电子技术在发动机、底盘、车身控制，故障诊断以及娱乐、智能化交通等领域的广泛应用，使得汽车在安全、能耗、排放和舒适性等方面得到大大提高。
三是以节能与新能源汽车为主攻方向的新一轮国际产业竞争已全面展开。各主要汽车生产国，一方面通过采取法规约束、政策激励等综合措施，提出绿色汽车、低碳汽车等概念，大力发展和应用汽车先进节能技术，同时设置并进一步强化技术壁垒；另一方面将发展新能源汽车上升为国家战略，大幅增加研发投入，实施一系列扶持政策，加快推进产业化。
从国内情况看，我国汽车工业发展的基本条件和长期向好趋势没有改变，但在规模快速扩张同时，产品质量和水平的竞争更加激烈，汽车工业提高自主创新能力、实现转型升级势在必行。
一是扩大内需战略实施和居民消费结构升级为汽车工业发展提供了广阔的市场需求。“十二五”期间，随着我国国民经济的发展和人民生活水平的提高，居民消费升级对汽车的需求仍将不断增长。2010年我国汽车保有量为7802万辆，千人汽车保有量为58辆，仅为发达国家的十分之一。2008年全球平均千人汽车保有量为144辆，而当年我国为38.4辆。二、三线汽车市场逐步成熟，需求潜力不断显现。
二是汽车行业快速发展面临的资源和环境约束愈加凸显。首先，面临着能源短缺的巨大挑战。汽车保有量不断增加直接推动了国内石油需求量的上升。2009年，汽车消耗的汽油、柴油占国内汽柴油消费量的比例分别已经超过80%和40%，达到约1.3亿吨。未来较长一段时期汽车保有量的持续增长将给我国带来更大的石油供给压力。其次，汽车污染物排放也对我国大气质量，特别是大城市空气质量的影响程度也越来越大。资源和环境约束的进一步加剧，对汽车工业加快转变发展方式形成了“倒逼机制”。
三是一线城市汽车消费增长受到城市拥堵的制约。城市综合交通能力建设及管理水平和特大城市的汽车最大容量逐步饱和使这些城市的汽车消费受到市场约束。
总体上看，未来五年我国汽车工业的发展环境将发生深刻变化，自身发展中积累的矛盾和问题也不断显现。企业技术创新能力不强、缺乏核心技术、自主品牌综合竞争能力较弱、零部件发展滞后、产业组织结构需进一步调整、缺乏有国际竞争力的大集团等等，这些问题需要我们在“十二五”期间努力解决。
三、“十二五”我国汽车工业发展的总体要求和主要任务
“十二五”汽车工业发展的主要任务是：大力提高企业自主创新能力；推动结构调整和产品优化升级；坚持节能汽车与新能源汽车并举；加快零部件发展及其制造体系完善；着力发展汽车服务业；提高对外开放的层次和水平。
“十二五”时期是全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。“十二五”期间汽车工业的发展，要坚持以科学发展为主题，以转变汽车工业发展方式为主线，坚持扩大开放和自主发展相结合，大力推进自主创新，加快培育自主品牌，积极发展节能与新能源汽车，全面优化汽车产业技术结构、产品结构、组织结构和布局结构，把汽车产业发展建立在创新驱动、集约高效、环境友好、惠及民生的基础上，不断增强汽车产业的核心竞争力和可持续发展能力，为促进我国汽车产业由大变强打下坚实基础。
“十二五”汽车工业发展的主要任务：
（一）大力提高汽车企业的自主创新能力。自主创新和自主研发能力的提高是实现我国从汽车制造大国向汽车强国转变的关键。“十二五”期间，我国汽车工业要努力完成产品结构和技术结构优化升级，完善各领域人才梯队建设，建立合理的研发布局，打破技术瓶颈，基本实现关键技术的自主研发，形成持续的创新能力，逐步创立具有国际竞争力的自主品牌。要加强引进消化吸收再创新，全面提高整车研发设计水平，建立整车设计开发流程，提高CAX（各计算机辅助技术综合）的二次开发和应用能力。要尽快提升发动机技术水平，尤其是突破高效低排发动机技术。要加快实现先进的自动变速器、转向系统、制动系统、传动系统、悬挂系统、汽车总线控制系统中的关键零部件自主化。要大力推进信息化与汽车产业的深度融合，充分运用信息技术提升汽车产业水平，积极推动智能电子控制技术在汽车上的广泛运用。要强化企业在技术创新中的主体地位，完善以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。完善对自主创新的财政税收政策等激励机制，引导企业不断加大研发投入，加强自主创新能力建设，为持续创新打下坚实基础。
（二）积极推动结构调整和产品优化升级。形成具有国际竞争力的汽车企业集团是实现由汽车大国向汽车强国转变的重要标志。“十二五”期间，针对我国汽车生产企业数量多、规模小的结构特点，应充分发挥市场机制作用，积极推动企业组织结构调整，鼓励大企业集团整合要素资源，进一步加大兼并重组力度，针对不同车型的市场结构采取横向并购的方式，逐步淘汰劣势企业，做大做强大型汽车企业集团，提高全行业规模效益和竞争实力。要积极调整产品结构，开发适用二、三级市场及农村市场的汽车产品，引导和扩大农村市场需求，提升下乡产品的质量和服务水平。
品牌已成为产业发展的战略性资源和具备国际竞争力的核心要素。汽车品牌凝聚着产品性能、技术水平、企业文化和用户对产品的认同感，需要较长时间的培育和巨大资金、人才的投入，要形成具有较强国际竞争力的汽车企业，必须建立在具有较高知名度的汽车品牌基础之上。我国汽车企业与国际跨国公司相比，自主品牌轿车起步晚，产品主要集中于中低端市场，用户对自主品牌轿车在技术水平、性能质量、销售服务等方面的认同度与外资品牌相比差距巨大，发展自主品牌汽车是一项长期的艰巨任务，还需要企业、政府和社会各界的共同努力。
（三）加快培育和发展节能与新能源汽车产业。面对日益严重的能源和环境约束，要坚持节能汽车与新能源汽车并举，进一步提高传统能源汽车节能环保和安全水平，加快新能源汽车发展。组织实施节能与新能源汽车创新发展工程，掌握先进内燃机、高速变速器、轻量化材料等关键技术，突破动力电池、驱动电机及管理系统等核心技术，逐步建立和完善标准体系，稳步推进节能与新能源汽车试点示范，加快充电设施建设，完善新能源汽车准入管理，健全汽车节能管理制度。
在传统汽车节能方面，一是建立完善的汽车节能管理制度，适时提高并严格执行乘用车和轻型商用车燃料消耗量限值标准，并尽早明确2016到2020年的汽车产品节能技术指标和年度达标要求，抓紧出台重型商用车燃料消耗量限值标准；二是完善强制性汽车燃料消耗量申报、公告、标示制度，引导消费者选择节能汽车产品；三是研究并逐步建立财税政策与汽车燃料消耗量相挂钩的约束、激励机制，对乘用车生产企业实施以企业平均燃料消耗量目标值为基础的收费制度；四是完善汽车产品油耗核查制度，切实保障消费者权益。
（四）加快零部件发展及其制造体系完善。零部件产品相对于整车的同步研发甚至超前研发是汽车产业技术创新的重要保证，汽车零部件产业发展是我国汽车工业由大变强的基础。我国汽车零部件发展远远滞后于整车技术的发展，零部件行业产值规模虽大，但中小企业多、产业集中度低、创新能力弱、开发投入不足。汽车零部件行业百强企业的市场份额仅占整个行业的50%，内资零部件企业90%的市场份额和制造能力集中在低端零部件产品上。“十二五”期间，要进一步提高汽车安全、环保、节能水平，积极发展先进汽车发动机总成及其零部件，加快发展汽车电子控制系统和车载电子装置，积极支持发展新能源汽车零部件。要鼓励拥有核心技术并具有一定规模经济效益的汽车零部件骨干企业进行跨地区兼并重组扩大规模，形成大型零部件企业集团，提高国内外企业配套市场份额。支持有条件的地区发展汽车零部件产业集群。鼓励整车企业与零部件企业联合开发汽车零部件产品，打破区域之间或企业集团之间汽车零部件配套的障碍，建立开放、公平竞争的多层次多渠道零部件配套体系。
（五）着力发展汽车服务业。大力发展生产性服务业，不断提高我国制造业的服务化水平，是“十二五”工业转型升级的重要任务。汽车服务业是连接汽车生产和消费、惠及千家万户的基础性服务，是汽车产业价值链的重要组成部分，已成为国外汽车制造商的主要利润来源。加快汽车服务业发展，就要以品牌营销为主体，建立新车销售、配件供应、售后服务、旧车交易等的服务体系，要大力发展汽车金融、汽车保险，以及汽车租赁等高附加值的现代汽车服务业，支持有条件的大型汽车企业由制造业向服务领域延伸，在推动研发、设计等环节发展的同时，拓展汽车金融服务和售后服务，提高服务业的比重和水平。大力促进汽车产业聚集地生产性服务业的发展，强化汽车制造业与服务业的互动机制。完善汽车服务业标准体系和行为规范，完善汽车服务相关的法规、规章、管理制度。到2015年，初步建立起具有国际竞争优势的汽车服务体系，拥有一批具有世界竞争实力和规模的汽车服务企业。
（六）提高对外开放的层次和水平。要继续加强与国外的合资合作，加强引进技术消化吸收再创新，更好地利用全球科技成果和智力资源，努力掌握一批自主知识产权和技术。要继续积极引导汽车及零部件企业实施“走出去”战略。一方面，要不断扩大整车及零部件产品的出口规模，增加品种、优化产品结构，在进一步巩固发展中国家整车市场的同时，稳步进入发达国家整车中低端市场。拓展汽车零部件国外配套市场和发展中国家的中高端市场，逐步提高进入跨国公司全球供应链配套市场的比例，推动零部件出口从以机械类为主向机电类、电子类产品为主转变。另一方面，推进企业向外向型、国际化发展，积极引导企业海外投资设厂、实施跨国并购、带动技术和服务出口。要构建境外自主营销体系和配套物流服务体系，建立出口产品的零配件供应和服务体系。鼓励企业在境外设立研发机构，吸引国外技术和人才，加快开发具有自主知识产权的新技术、新产品，提升汽车产业的国际竞争力。
工信部将会同有关部门进一步规范汽车出口秩序，提高出口企业的门槛。支持汽车及零部件企业研发生产适合国外市场需求的产品及在境外建立营销网络。培育一批为全球主流汽车公司配套的骨干零部件企业。
四、关于几个问题的探讨与思考
需要深入思考一些问题：关于未来汽车需求和市场约束问题；关于加大自主创新力度与开放发展问题；关于节能与新能源汽车发展问题；关于目前汽车行业的发展速度、产能增长和布局问题。
我国已成为全球汽车生产消费第一大国，正在成长中的拥有13亿人口的汽车消费市场，将使这一位置保持相当长时间。汽车工业作为国民经济的支柱产业，其发展已经进入一个历史新阶段，对汽车行业如何持续健康发展提出了新要求，以振兴中国工业为己任的中国汽车企业义不容辞地要承担新使命。那么在这样一个正处于转折和有里程碑意义的新时期，如何加快转变汽车工业发展方式，明确战略定位和主攻方向，需要我们深入思考一些问题。比如，超高速发展阶段的市场扩张和约束问题、新时期我国汽车工业自主创新和对外开放问题、传统汽车发展和新能源汽车发展问题、快速发展中的汽车行业结构优化和布局问题，等等。
（一）关于未来汽车需求和市场约束问题
1、我国汽车生产仍处于高速发展时期。2010年我国汽车千人保有量为58辆，还不到世界平均水平的一半（2008年世界平均水平为144辆/千人），不到发达国家的十分之一（2008年美国823辆/千人、意大利689辆/千人、澳大利亚685辆/千人、法国598辆/千人、日本591辆/千人、英国580辆/千人）。除少数特大城市汽车市场增长受到约束外，我国二、三线城市及广大农村汽车消费市场仍在成长中，稳定增长的市场需求为汽车工业发展提供了广阔舞台和有力支撑。
2、未来汽车市场的增长不大可能复制加入WTO后这十年的爆发式增长模式。过去的十年是我国汽车市场从保护式向开放式发展的主要阶段，汽车产品质量提高、品种层出不穷以及价格的大幅下降和人民收入的增长，促使我国汽车消费市场异常火爆，十年产量增加8倍、产值增加10倍。未来汽车工业仍将保持较高速增长，但出现这种多种因素叠加，形成爆长的可能性不大。在汽车消费上，也不大可能复制欧美发达国家高拥有量的汽车消费之路。实际上，汽车工业平稳较快发展应该是行业共同的愿望。
3、汽车行业要开拓市场、引导市场、占领市场，也要适应市场，坦然接受现实。以市场为导向是企业发展的根本，但对特定阶段、特定区域、特定空间，市场的扩张也不是无限制的。最近一些特大城市为治理堵车采取了一些措施，有些同志对此表示忧虑，因为究竟会影响汽车业的发展，这种心情完全可以理解。但是作为城市管理者，首先要考虑的是这个城市不能因为拥堵而瘫痪，不能因为无限制地增加汽车而使得大多数市民上班时间延长甚至迟到，这是大原则。世界上任何一个城市，即使公交、地铁、停车场、道路等建设再快，也无法承受一年之内增加近100万辆汽车的局面。汽车消费不像买一件衣服、买一支钢笔，怎么消费也不大会影响他人，汽车消费要占用道路，要有停车场，占用公共空间，还排放尾气，就不仅是个人的消费自由问题，必然有一个个人消费与公共利益的平衡问题。作为一级政府就不能不管，不能不有所限制，至于采取何种方式，如像纽约的私车一般应停郊外，在市内乘公交上班；巴黎的公交优先，轿车分单双号入城；东京的地铁至上，绝大多数人不允许驾私车上下班，公司只有最高管理层才有车位；伦敦提高停车费抑制轿车等等，国内也有拍卖牌照、摇号、提高停车费、限行等不同措施。其实质都是提高汽车消费成本，抑制在特大城市的过快消费，保证城市的正常交通运行。如果说我们一些城市的拍卖牌照、限行、摇号是行政手段，那么全球各大城市莫不如此。一个城市的最大汽车容量就是市场高点，不管其交通设施如何建设和完善，总有一个临界点，不可能毫无约束地发展。对汽车行业来说，要接受这个现实，适应这种特殊规律，使汽车产业发展建立在既满足个人消费，又保证社会公众利益不受损害的平衡之上。实质上，今年汽车增长率下降有多种因素，不能全归罪于限购和汽车下乡政策的退出两点上。
（二）关于加大自主创新力度与开放发展问题
1、改革开放是走中国特色社会主义道路的成功实践，是中国实现工业化、现代化的必由之路。我国汽车工业乘改革开放之东风，积极引进发达国家的汽车制造技术，学习先进生产经验，通过大规模合资合作，使世界主要汽车生产国和国际著名企业到中国投资发展，促进了我国汽车工业的快速发展，满足了广大消费者的需求。面对全球化、国际化趋势的日益深化，中国汽车工业会继续推进与国外的经济技术合作，对在本土的各类企业一视同仁，支持各类企业在竞争中发展。
2、自主创新是现阶段中国汽车企业的重要历史使命。
一是新的发展阶段赋予汽车工业新使命。我国已进入工业化中期阶段，一些沿海发达省市业已进入工业化后期阶段，与改革开放初期及加入WTO之初不同，我们已是世界汽车生产大国，具有了较雄厚的技术、装备、资金、人才资源等基础，进入了一个走中国特色新型工业化道路的新阶段。如果说汽车工业发展进入了一个新起点、新阶段，其核心就是自主创新能力的大力提升，而不是一味扩大产能去复制别人的东西。国家“十二五”规划纲要及“十二五”工业转型升级规划均提出，走新型工业化道路的核心是大力加强自主创新能力建设，这是我国发展工业六十余年所积累的雄厚物质技术基础条件的跃升，也是我国作为全球第二经济大国和第一制造业大国应该具有的能力和品质。
二是自主创新落后于其它行业的现实，使得加快推动汽车行业自主创新建设更加紧迫。经过多年努力，汽车行业引进消化吸收再创新取得许多成果，自主品牌汽车的发展也取得许多新进展，但比较其它一些行业的发展，汽车行业自主创新能力建设和自主品牌产品的地位和影响力还有不少差距。如我国100万千瓦超超临界发电设备、100万千瓦核电设备、±800千伏安直流输变电设备、70万千瓦水电设备、高速铁路成套设备、全自动大型覆盖件冲压生产线等都是世界领先水平的装备，许多产品核心技术已实现自主化。这就促使汽车行业要迎头赶上，加强自主创新能力建设，从战略高度谋划，不断提升全行业自主创新能力，这既是新时期汽车企业应具有的基本素质，也是自身的神圣使命。
三是汽车工业由大变强的关键和核心是自主创新能力的强大。作为汽车生产大国，缺少自主知识产权产品和知名品牌，对中国汽车人来说是心中最深的痛。要由汽车大国变为强国，其实现途径就是凭借六十多年积累的各种资源和基础，把加强自主开发能力建设摆在核心、关键位置，组织各种资源和力量创造出自己的汽车品牌。对于未来的中国汽车企业而言，对企业成功与否的评价，不仅是看其规模的大小，而主要看其自主创新能力和自主品牌的影响力。
四是追求自主创新能力强大是全球国际化大公司强大的本质。任何强大的公司都拥有自己领先的技术专利、高素质的人才研发设计、生产管理队伍，并具有知名品牌。提高核心竞争力是全球每一个企业立于不败之地的不懈追求和中心任务。对于汽车行业而言，这个任务更紧迫，更具挑战性，也更加富有使命感。国际化大公司靠强大的自主创新能力保持领先并从不转让先进核心技术，促使我国制造业不得不加强自主创新。汽车工业强调加强自主创新能力建设并不是排除与国外的交流与合作，而是提高自身竞争力和追求自身利益的国际通行的举动。
五是国家强大、民族复兴的使命召唤制造业技术取得领先水平。我们肩负着制造业由大变强的历史使命，我们期盼着再有几十年努力实现中华民族的伟大复兴。国家的强大首先要有经济实力的强大，经济实力强大不仅体现在规模，更体现在支撑经济发展的产业技术水平、控制力、影响力，体现在拥有知名品牌和一批拥有先进技术的国际化大企业。落后的中国需要创新，一个经历了快速发展的中国更需要创新，创新作为技术进步的不竭动力，是中国不断强大的内在本质。严酷的现实是，在我国经历快速发展、经济技术水平已有较大提高、进入工业化中后期阶段时，靠技术引进、技术合作已很难获取先进技术，高端和核心技术是买不来的。在这个阶段，必须靠本土企业的自主创新，这是我国工业企业的历史责任，也是现阶段工业发展的必然要求。
（三）关于节能与新能源汽车发展问题
1、加快发展节能与新能源汽车是全球应对能源和环境挑战，实现跨跃式发展的必然选择。目前，汽车快速发展引发的大量石油消耗及其大量排放二氧化碳，造成的环境污染已成为世界性难题。2010年，我国汽车消耗成品油达1.4亿吨，“十二五”期间，我国汽车年均增长率可能达到10%~15%，即使我们按年均增长5%计算，到2015年，汽车年产量将超过2300万辆，汽车保有量将达到1.5亿辆，按单车油耗年均降低4%计算，2015年也需要消耗成品油2.3亿吨，相当于消耗3.3亿吨原油。如果是以10%或15%的增长，对成品油的消费还要增加。加快节能与新能源汽车发展是人类应对能源和环境危机的战略选择。
2、在新能源汽车发展的成长期，要重视传统汽车的技术水平提高，积极发展节能汽车，靠技术进步不断降低传统汽车的能耗。
3、要加快建立节能与新能源汽车发展的标准法规体系、支持政策与措施体系、研究开发体系、基础设施体系等。依托现有汽车工业基础，科学规划产业布局，培育和发展一批节能与新能源汽车及关键零部件骨干企业，形成完善的新能源汽车产业链。
4、充分利用全球创新资源，发挥多种合作机制作用，多层次、多渠道推进新能源汽车领域的国际科技合作与交流。
（四）关于目前汽车行业的发展速度、产能增长和布局问题
1、正在成长中的大量三、四线城市和广大农村的稳定市场需求，将保障汽车工业在未来十年及更长时间内仍能保持平稳较快的增长，其中不乏有些年份出现高速增长。这种市场旺盛需求由特大城市、大城市、中小城市及农村的梯次变化，将持续较长时间。
2、稳定长期的市场需求将为我国汽车工业产能增长保留了一定空间，汽车工业仍将保持较快发展，但是今后阶段的平稳发展期会与前十年的爆发式快速增长期不同。过去十年曾经担心过的产能过快增长都被更快速增长的市场需求所消化，产能过剩问题似乎并不突出。但“十二五”及以后时期，如果继续沿用过去十年的汽车产能快速增长的思路去布局，很可能与下一阶段的平稳发展市场不同步。一些企业过快的产能增长可能与其收益增长、盈利水平、资本结构不适应，与整个市场需求增长不同步因而产生经营风险。因此，“十二五”汽车企业的产能增长不应该重复前十年的布局思路。
3、这几年汽车行业生产集中度有新提高，主要是靠一些排位靠前的大企业快速成长形成的，行业的兼并重组力度仍要加大。过去的十年，汽车整车行业企业数在原位徘徊，未增未减，一些大企业的扩张不是主要建立在兼并企业和行业整合上，而是在一些地方设新点、建新厂。规模的过快扩张，既影响有限的资金和人力资源去加强自主创新、提高核心竞争力，而且如形成大量的债务也会使企业背上包袱。
4、过去十年，高度膨胀的市场需求使我们无暇顾及或不能更多地将精力放在自主创新和品牌建设上，而沉浸在扩大产能、复制成品、急剧占领市场的浮浅快乐之中，一年之内可能会有一个四大工艺齐全的新汽车厂拔地而起。
但是，未来的平稳发展可能会给我们提供一个科学规划、自主创新、服务市场又引领市场，不断提高核心竞争力的新舞台。从辨证的角度看待和迎接未来五年，应当是中国汽车工业回归理性科学发展的契机。
