东盟四国汽车市场分析（下）

2.2 马来西亚汽车市场

马来西亚国内GDP较高，足以为当地和国外的汽车制造商提供发展的市场空间，目前是东盟最大的轿车市场，其汽车工业发展经历了20世纪60年代前的汽车整车进口阶段、20世纪60年代至80年代的散件组装阶段和20世纪80年代至今生产国民车3个发展阶段。马来西亚主要有3个汽车制造商：奔腾（Proton）、派洛多（Perodua）和KIA。奔腾于1983年5月成立，是马来西亚民族汽车工业起步的标志，1985年第一辆奔腾（ProtonSoga）上市，1986年第一辆奔腾汽车出口，现在已经出口到20多个国家，主要出口市场为东盟内部和中东地区，奔腾一直在马来西亚汽车市场处于垄断地位，1993年国内市场份额为74%。派洛多是一家成立于1993年的私有公司，主要和日本的大发、丰田合作，是马来西亚第二大汽车公司。2003年之前，NAZA是马来西亚第三大汽车制造商，韩国KIA占15%股权；2003年，KIA控股NAZA后变为马来西亚国民车。

马来西亚汽车市场有两个明显的特点：一是政府扶持的国民车在马来西亚汽车市场占据主导地位，2003年国民车市场份额为87.14%。马来西亚的汽车出口仅占产量的不足5%，而泰国生产汽车有32%出口。马来西亚国民车长期依赖政府的倾斜性政策支持，虽然经过了近30年的发展，但尚未形成出口竞争力。二是轿车生产数量远远高于商用车，2003年轿车产量占总产量的84.5%。马来西亚汽车信贷市场完善，汽车贷款利率低、还款期限长，为国内轿车市场的发展提供了良好金融条件。

2005年马来西亚汽车零配件供应商达350家，2004年零配件出口额51亿美元，但进口额72亿美元，贸易逆差说明马来西亚零配件产业尚未形成明显的出口竞争力。马来西亚的零部件厂家主要从事奔腾和派洛多的配套工作，汽车零部件出口额在东盟四国最少。马来西亚有丰富的天然橡胶资源，其树脂成型产品、橡胶制品等零部件产品具有一定的竞争力。

2.3 印度尼西亚汽车市场

印度尼西亚是东盟第三大汽车市场，仅次于泰国和马来西亚；同时印度尼西亚汽车市场增长一直稳定。1997年印度尼西亚汽车销量曾经达到38.6万辆，随后发生的亚洲金融危机使印尼汽车工业遭受了沉重打击，1998年的汽车销售量仅仅达到1997年的15%，为5.8万辆；随后逐渐企稳，2003年开始恢复到危机前水平，2005年销售量已达53.4万辆。印度尼西亚国内市场主要销售类型为商用车，2002年以前商用车销售占80%以上，2004年以后这种趋向有所改变，轿车销售开始大幅上升。2008年印度尼西亚汽车出口量72822辆，与泰国出口导向的汽车产业不同，印度尼西亚汽车产业出口比重较低，汽车制造商比较依赖国内市场，2005年印度尼西亚汽车出口比例仅为7.74%，同期泰国汽车产业出口比例达39.16%。

在市场分布上，日本汽车制造商Toyota、Mitsubishi、Isuzu、Suzuki、Daihatsu占印尼80%的市场份额，美国、欧洲和韩国汽车制造商占10%的市场份额，剩余10%的市场由国内汽车制造商占领。由于印尼国内汽车市场小，当地制造商的生产规模无法实现规模经济，主要为国外制造商进行汽车组装。当地最大的汽车制造商是PTAstraInternational，它主要为丰田组装汽车以及为本田组装摩托车，2004年占印尼本国汽车生产45%的份额，其他重要的国内制造商还有Indomobil和Krama。

2.4 菲律宾汽车市场

菲律宾的汽车产业政策相对比较开放，进口关税在东盟四国中最低，但东盟四国中菲律宾国内汽车市场规模最小，汽车市场发展缓慢。2000-2007年，泰国国内汽车产量增幅在200%以上，而菲律宾国内汽车产量增幅不足1%。从菲律宾国内销售量来看，2007年菲律宾国内汽车销售量为117903辆，但仍然没有超过金融危机前1996年的最高水平162095辆，而东盟其他国家已经在世纪初就恢复到危机前的水平。在汽车产量上，1992年菲律宾国内汽车产量为58899辆，1996年达到最高为137.365辆，2007年又下降到42000辆，整体上汽车市场的发展缓慢。

2002年菲律宾国内有14家汽车制造商，汽车零部件制造企业21家。由于菲律宾国内汽车市场总体规模很小，生产过剩问题严重，到2009年14家汽车制造企业中仅剩5家，包括4家日本企业Toyota、Honda、Mitsubishi、Nissan和美国福特，其他制造商转产或是将生产线转移到临近的泰国、印度尼西亚等国。这5家制造商中，日本丰田市场份额最大，2007年占菲律宾市场38%份额；美国福特将菲律宾作为向东盟国家提供轿车Es-cape福克斯和环保发动机的基地，培养在当地的生产能力。

随着近年来菲律宾政府逐渐开放国内汽车市场，大幅度降低进口关税，汽车进口量大大增加。从汽车销售结构来看，国内汽车产量占国内销售量比重逐年下降，从1992年98%下降到2007年52%，与之相对应的是进口汽车比重逐渐上升，由1992年2%上升到2007年48%。另外，地下二手汽车进口也对菲律宾国内汽车制造商形成不小的冲击。菲律宾人均收入水平不高，进口的二手车市场一定程度上满足了中低收入家庭的消费需求。虽然菲律宾政府在2002年新的汽车发展规划中明确规定禁止二手车进口，但在菲律宾Subic、Cebu、SanFernando几个自由贸易区却没有对二手进口车进行限制，影响了商用车新车的销售，2004年菲律宾20万辆车上牌照，只有不足10万辆来自新车汽车制造商，剩余10万辆来自进口的二手车。

菲律宾2006年零配件顺差为10.46亿美元，是东盟惟一在零配件产业具备出口竞争力的国家。菲律宾汽车零配件产业是在政府汽车产业发展计划保护下发展起来的，该计划规定当地组装厂有义务实行35%-40%的最低国产化率，当地汽车厂生产变速器、车轴、发动机等，向国内及东盟各国的零部件基地供应产品。汽车零配件方面，菲律宾2003年的汽配出口额为13亿美元，占菲律宾出口总额的5%-7%。主要出口品种为线速、传动系统和轮毂，主要出口国家为泰国、马来西亚、日本、美国和欧洲。为保持菲律宾零配件产业的出口竞争力，政府推出一系列措施鼓励出口。如果零配件制造商加入“汽车发展计划”，可以享受出口优惠政策，享受与当地同样的税收待遇。企业每出口10000件汽车零配件，可获得400美元的出口信用金额抵扣进口税；设在经济开发区的出口外向型企业4年内免征所得税。

3、小结与讨论

泰国已经取代马来西亚成为东盟新的汽车生产和出口基地。东南亚金融危机之前东盟最大的汽车出口国是马来西亚，1995年马来西亚汽车出口值占东盟33%，而泰国占28%。危机过后，泰国政府推行的出口导向汽车产业政策顺应了全球贸易自由化的浪潮，泰国汽车出口进入了高速发展时期。相比之下马来西亚国内汽车市场开放较晚，并且开放程度有限，导致马来西亚汽车出口量不断下滑。马来西亚、印度尼西亚和菲律宾在整车贸易中一直处于逆差地位，马来西亚整车贸易逆差最大，2006年整车出口2.09亿美元，但进口17.2亿美元，逆差15.11亿美元，反映了马来西亚以国民车为主导的汽车产业不具备出口竞争力。泰国是东盟惟一的整车贸易顺差国，2006年为6.08亿美元，2000-2006年泰国整车贸易顺差增长了400%，整车出口具备了一定的竞争力。

汽车出口市场分布上，东盟四国汽车出口主要集中于东盟内部，区域内出口贸易比重在增加，这一比例从2000年的24.15%增长到2008年的30.35%。马来西亚、印尼和菲律宾汽车出口到东盟内部的比例逐年增加，泰国汽车在东盟的出口比例在下降，但出口到东盟区域外市场的比例在增加，这表明泰国汽车出口市场分布呈现多样化趋势。汽车进口分布上，日本一直是东盟汽车进口的主导国家，2000年东盟四国60%汽车进口来自日本。

东盟汽车市场另一个显著特点是除马来西亚外日本汽车制造商在东盟市场占绝对主导地位。2001年日本制造商在泰国控制了81%的国内销售和60%的出口，美国和欧洲制造商在国内销售市场的份额仅占7%和4%。丰田是东盟最大的汽车制造商，它在泰国、马来西亚和印度尼西亚三国的生产能力远远超过其他企业。即使在马来西亚其最大的国民车奔腾市场份额也由1993的74%下降到2007年的20%。

在东盟汽车零配件贸易中，菲律宾是惟一的贸易顺差国，菲律宾汽车零配件产业具备出口竞争力，2006年顺差为10.46亿美元，比2000年增长近3倍。而印度尼西亚和泰国成功缩小了零配件贸易的逆差，由2000年8亿美元逆差缩减到目前的基本平衡。马来西亚零配件产业逆差有不断扩大趋势，贸易逆差由2000年1.63亿美元扩大到2006年5.61亿美元。

东盟汽车工业的发展是东盟国家执行不同产业政策的结果。20世纪90年代初，泰国政府意识到要顺应未来全球化发展趋势，使汽车产品在国际上立于不败之地，就必须紧跟技术发展潮流，实施开放式产业政策。为此，泰国采取了一系列措施，包括降低关税、放宽行业限制，积极引入外国制造商给本国制造商施加压力，促使他们提高汽车产业的竞争力。泰国出口导向的开放产业政策转变吸引了大批外国汽车制造商到泰国投资设厂，使泰国汽车工业在短短十几年内发生了翻天覆地的变化。

与实施开放出口导向的汽车产业政策不同，马来西亚、印度尼西亚和菲律宾实施进口替代的汽车产业政策，马来西亚政府实施的进口替代政策最为彻底。为保护本国的汽车工业，马来西亚选择自主开放型汽车工业发展模式。马来西亚汽车工业最大的特点是民族汽车工业成为汽车市场的主体，国家控股的两大汽车公司——国家汽车公司（奔腾）和PERODUA公司控制了90%的汽车市场。1984年，马来西亚与日本合资建立国家汽车工业，马来西亚一开始就拥有70%的股份，完全掌握了国家汽车工业的经营权。在1997年东南亚金融危机之前，马来西亚曾经是东盟出口汽车最多的国家。危机过后，泰国政府推行的出口导向汽车产业政策顺应了全球贸易自由化的浪潮，泰国汽车出口进入了高速发展时期。相比之下虽然马来西亚汽车出口一直在增长，但无论是出口的绝对量还是增长的幅度都远远不及泰国，因此也失去了作为东盟汽车出口主导国的地位。这引发我们对马来西亚自主汽车产业发展政策的思考；同时也验证了泰国出口导向汽车产业政策的正确性。（完）